Alvorens van start te gaan: ik mailde met de auteur en besprak met haar de cijfers, alle cijfers behalve die van de fietsostrades komen uit het Onderzoek Verplaatsings Gedrag (OVG) dat min of meer jaarlijks geupdate wordt. De column werd deze week gepubliceerd, maar is al wat ouder en gaat dus nog niet uit van OVG5. De analyses die hier gemaakt worden, gebeuren wel op basis van de meest recente cijfers.
De hoofdstellingen in de column zijn:
- mannen en vrouwen fietsen evenveel en op de fietsostrades zijn er meer mannen
- korte verplaatsingen met de fiets stimuleren is belangrijker dan lange verplaatsingen stimuleren omdat er een minder groot aantal potentiële fietsers is.
Fietsen mannen en vrouwen evenveel?
Er zijn twee manieren om dit te vergelijken: op basis van aantal verplaatsingen en op basis van aantal kilometers. Mannen doen meer verplaatsingen dan vrouwen, maar het verschil variëert tussen OVG4 en 5: in OVG4 is het verschil inderdaad slechts enkele procenten, in OVG5 is de verhouding 58/42 wat al een groter verschil is. Of het om een trend gaat, of dat de steekproef van de OVG's gewoon te klein is om betrouwbare cijfers te geven is niet zeker, al is de steekproef wel met zekerheid klein: ongeveer 1200 Vlamingen waarvan ongeveer 10% kan verondersteld worden als frequente fietser.
Een probleem met kijken naar het aantal verplaatsingen is de definiëring van een verplaatsing. Een verplaatsing wordt in OVG gedefinieerd als een verplaatsing over de openbare weg van een vertrekpunt naar een bestemming met één doel. Van thuis naar het werk is met andere woorden een verplaatsing, maar wie onderweg stopt bij de bakker, maakt twee verplaatsingen. Wie 10 km van zijn werk naar de bakker rijdt, ook stopt bij de supermarkt en zijn grootvader om uiteindelijk thuis te komen, heeft dus vier verplaatsingen gedaan waarvan één lange en drie korte. Het is dus verraderlijk om teveel op het aantal verplaatsingen te focussen.
Een probleem met kijken naar het aantal verplaatsingen is de definiëring van een verplaatsing. Een verplaatsing wordt in OVG gedefinieerd als een verplaatsing over de openbare weg van een vertrekpunt naar een bestemming met één doel. Van thuis naar het werk is met andere woorden een verplaatsing, maar wie onderweg stopt bij de bakker, maakt twee verplaatsingen. Wie 10 km van zijn werk naar de bakker rijdt, ook stopt bij de supermarkt en zijn grootvader om uiteindelijk thuis te komen, heeft dus vier verplaatsingen gedaan waarvan één lange en drie korte. Het is dus verraderlijk om teveel op het aantal verplaatsingen te focussen.
Op basis van het aantal kilometers is het verschil veel groter: mannen rijden bijna dubbel zoveel kilometers met de fiets als vrouwen. Dat verschil wordt slechts deels verklaard door het hoger aantal recreatieve kilometers voor mannen. Overigens is die mannelijke dominantie in aantal kilometers geen unicum voor de fiets: ook bij autogebruikers is het zo dat mannen zich gemiddeld verder verplaatsen dan vrouwen.
Zijn er meer mannen op fietsostrades?
De onderzoeken over het gebruik van fietsostrades hadden niet de intentie om een grondige telling te doen, maar onderzochten de motieven van de gebruikers door gebruikers te interviewen. De verdeling van het aantal participanten had dan ook niet als hoofdobjectief om qua geslacht een perfecte afspiegeling te vormen van de gebruikerspopulatie. Deze cijfers gebruiken is dus niet echt juist.
Toch kunnen we uit het OVG vermoeden dat er inderdaad meer mannelijke gebruikers zullen zijn: mannen rijden meer kilometers en fietsostrades dienen om grotere afstanden af te leggen. Dus kan je verwachten om meer mannen dan vrouwen aan te treffen op die infrastructuur.
Korte verplaatsingen stimuleren is belangrijker dan lange verplaatsingen stimuleren omdat er een minder groot aantal potentiële fietsers is.
De vraag die zich hier natuurlijk stelt is: hoe definieer je belangrijk? Welk belang hechten we aan dat iemand de fiets neemt of aan een gereden kilometer met de fiets? Als we kijken naar milieu effecten, dan telt elke kilometer of die nu wordt gereden in een lange of een korte verplaatsing. Veel verplaatsingen hebben is dan weer een motivatie om infrastructuur aan te passen en meer ruimte te geven aan fietsers. Uiteraard is de ideale evolutie (althans vanuit fietsersbond standpunt) dat zowel het aantal fietsverplaatsingen als de afgelegde afstand met de fiets stijgt. Maar is het zo dat er weinig fietsers lange afstanden fietsen en dat qua impact de korte verplaatsingen overheersen?
De cijfers in OVG laten ons niet rechtstreeks toe om die analyse te maken, maar we kunnen wel kijken naar de afgelegde afstand per dag. Als we uitgaan dat gemiddeld mensen ongeveer evenveel verplaatsingen doen per dag, dan weten we dus dat de fietsers die meer kilometers doe gemiddeld ook langere verplaatsingen doen. De onderstaande grafieken werden aangemaakt vanuit het tabelrapport, want het analyserapport gaat slechts summier in op fietsers.
Deze grafiek geeft het procentueel aantal fietsers dat op een dag een bepaald aantal kilometers aflegt. Er wordt gewerkt met groepen, in deze grafiek werd als afstand altijd het gemiddelde van boven en ondergrens weergegeven. Er is mooi te zien hoe de gewone fiets een vrij breed inzetveld heeft, met een top op 5 km per dag, terwijl dat bij de elektrische fiets een smaller veld wordt met een piek op 20 km per dag. Merk op dat het hier gaat om relatieve verhoudingen binnen fiets of elektrische fiets en dat er blauwe en oranje balkjes dus niet een gelijk aantal gebruikers vertegenwoordigen.
Om nu te weten welke bijdrage deze fietsers leveren aan het milieu en de het oplossen van de filedruk (we maken even abstractie van waar die fietsers fietsen, dat is ook niet opgenomen in de studie), kunnen we het relatieve aantal fietsers vermenigvuldigen met hun afgelegd aantal kilometers.
Dat geeft deze grafiek als resultaat (we laten de kolom met 40+ km fietsers even weg in het vermoeden dat het hier vooral om recreatief gebruik gaat):
Ondanks dat het aantal fietsers daalt naarmate ze meer afstand afleggen, daalt hun impact niet. Hun minder groot aantal wordt met andere woorden ruimschoots gecompenseerd door hun hoger aantal afgelegde kilometers. Tevens is goed te zien wat een verdere doorbraak van de elektrische fiets zou kunnen betekenen: doordat de gebruikers veelal meer afstand afleggen per dag hebben ze een veel hoger potentiële impact op het totaalplaatje.
De cijfers in OVG laten ons niet rechtstreeks toe om die analyse te maken, maar we kunnen wel kijken naar de afgelegde afstand per dag. Als we uitgaan dat gemiddeld mensen ongeveer evenveel verplaatsingen doen per dag, dan weten we dus dat de fietsers die meer kilometers doe gemiddeld ook langere verplaatsingen doen. De onderstaande grafieken werden aangemaakt vanuit het tabelrapport, want het analyserapport gaat slechts summier in op fietsers.
Om nu te weten welke bijdrage deze fietsers leveren aan het milieu en de het oplossen van de filedruk (we maken even abstractie van waar die fietsers fietsen, dat is ook niet opgenomen in de studie), kunnen we het relatieve aantal fietsers vermenigvuldigen met hun afgelegd aantal kilometers.
Dat geeft deze grafiek als resultaat (we laten de kolom met 40+ km fietsers even weg in het vermoeden dat het hier vooral om recreatief gebruik gaat):
Ondanks dat het aantal fietsers daalt naarmate ze meer afstand afleggen, daalt hun impact niet. Hun minder groot aantal wordt met andere woorden ruimschoots gecompenseerd door hun hoger aantal afgelegde kilometers. Tevens is goed te zien wat een verdere doorbraak van de elektrische fiets zou kunnen betekenen: doordat de gebruikers veelal meer afstand afleggen per dag hebben ze een veel hoger potentiële impact op het totaalplaatje.
Conclusie
De aangehaalde getallen zijn weliswaar juist, maar de interpretatie ervan is op zijn minst gezegd dubieus te noemen. Als we kijken naar milieuimpact lijkt focussen op korte fietsverplaatsingen zeker niet noodzakelijk de meest interessante piste. Zeker omdat de groei qua korte (stadsverplaatsingen) mogelijk beperkt is: in Antwerpen, waar de verplaatsingskeuzes zijn opgenomen in de jaarlijkse mobiliteitsbarometers, zou 37% van alle binnenstedelijke verplaatsingen gebeuren met de fiets. De stad met de hoogste modal split, Assen in Nederland haalt 60% maar is met 70 000 inwoners aanzienlijk kleiner dan Antwerpen. Het lijkt dan ook aannemelijk dat er ergens tussen 50 en 60% een limiet is, waardoor de potentiële groei rond de 30% zal liggen.
Ondertussen is de infrastructuur om langere afstanden te faciliteren nog volop in opbouw en parallel daaraan is er een explosieve groei aan elektrische fietsen en weten we dat lange verplaatsingen veel impact hebben. Reden genoeg dus om de conclusies van deze column in vraag te stellen.